岸上电力利用与港口脱碳

岸上电力运行的每个阶段都针对不同的问题。 如果有一阶段缺失，即使主电源设备本身的技术性能良好，安装的岸上电力也可能无法充分利用。.

首先定义使用量分母

第一个问题不是有多少艘船进入港口。 这代表了实际可以利用岸上电力服务的船舶数量。.

为了进行运营分析， 符合条件的兼容通话 应满足与泊位相关的电气和运行条件。 这些可能包括：

• 电压和频率；;
• 预计的电力需求；;
• 高压或低压连接方式；;
• 连接器和电缆接口；;
• 电缆伸出长度和船只进水口的位置；;
• 接地装置；;
• 保护性和互锁性兼容性；;
• 可供泊位的位置；;
• 充足的时间；;
• 批准的操作程序。.

这种区分很重要，因为根据进入港口的每艘船计算的连接速率可能会产生误导性结果。.

没有配备兼容设备的船舶，与抵达正确泊位但因岸电线无法连接而无法连接的兼容船舶的情况是一样的。这两个情况都需要采取完全不同的补救措施。.

IEC/IEEE 80005 系列也说明了为什么兼容性不能仅限于电压。该发布的高电压框架涵盖了陆上配电系统、陆上与船舶之间的接口、转换设备、船舶配电、控制、监测、互锁和电力管理。.

关于在将船舶列入该运营名单之前所需的电气信息，请参阅我们的 岸电选择与兼容性指南 .

使用使用效率分析仪，不要只看年度 kWh 数

年均岸上能源很重要，但它无法解释整个经营结果。.

在短距离多次通话期间，一艘护航舰可以提供大量能量，同时又会错过许多其他兼容的舰艇。 另外一个终端可以实现较高的连接速度，但在每次停靠期间连接速度会较慢，从而导致大量潜在的岸上电力小时无法利用。.

这是一种有用的运营关键绩效指标，而非通用 IEC 性能要求。港口应制定资格标准，并始终如一地执行这些标准。.

找出每次 V通话过程中时间损失的地点

船舶通话可以分为一系列操作阶段：

任何阶段的延误都会缩短船舶可以使用岸上电力的时间。原因可能是电气、机械或操作方面的。.

• 船只信息到达时间过晚；;
• 错误的泊位分配；;
• 电缆传输距离限制；;
• 连接器或引脚问题；;
• 岸上设备不可用；;
• 船上设备不可用；;
• 通信故障；;
• 运营机构不明；;
• 人员未准备就绪；;
• 泊位停留时间过短，无法进行实际连接。.

要提高操作速度，就必须消除重复的不确定性和不必要的等待——而不是绕过电气检查、锁止装置或操作权限。.

重复 V连接传感器应变得更加容易

频繁返航的船舶是改善岸上电力利用率的最佳机会之一。.

第一次连接通常需要更多工程验证，因为在正常运行情况下，船舶与岸边的连接尚未得到验证。一旦船舶成功连接，港口就可以保持稳定的船舶运行状态。.

• 额定电压和频率；;
• 预计的泊位需求；;
• 连接器配置；;
• 船体进水口位置；;
• 电缆要求；;
• 接地装置；;
• 传输方式；;
• 已知的运营限制；;
• 船舶和岸上的责任；;
• 之前的连接结果。.

目的并不是假设船只永远会保持不变。 目的是避免重新发现已经过验证的信息。.

在记录的某个终端操作参考案例中，随着岸上人员和船员团队建立起熟悉的工作流程，重复的船只连接变得更加高效。定期连接的船只得到了既定的设备记录和程序的支持，从而减少了早期通话期间所需的重复沟通和准备工作。.

项目特定操作参考

同一操作参考记录了在约 1 分钟内完成的重复连接。 18分钟 从缆绳处理到在操作程序熟悉之后进行陆上供电的转移。.

将伯特覆盖范围与 V埃塞尔的日程安排相匹配

当兼容的船舶能够达到电力容量时，电力容量才具有实际意义。即使港口拥有足够的转换能力，如果兼容的船舶仍会定期停靠在没有可用岸上连接点的地点，那么港口的使用率仍会很低。.

该审查应考虑以下内容：

• 哪些船级在每个泊位停靠；;
• 兼容的舰艇返回的频率；;
• 船上连接点位于何处；;
• 哪些锚点出口线可以物理连接到该入海口；;
• 缆线管理是否会影响货物运输；;
• 多个船只是否可以同时需要岸上电源；;
• 多个连接点是否共享一个转换源。.

关于共享容量和独立泊位供应的完整对比，请参阅我们的 多泊位岸电系统设计 文章.

设备可用性与服务可用性分离

即使拥有岸电系统，也可能无法为抵达的船只提供电力供应。.

该船不会与变流器隔离连接。 它连接到一个完整的运营服务路径。.

共同解读使用情况指标

任何一个使用指标都无法单独识别运营中的限制因素。.

连接速率、连接时间、计量能源和可用性描述了同一运营过程的不同部分。当这些指标结合在一起时，其价值会增加。.

例如，高设备可用率并不说明为什么只有一小部分符合条件的船舶能够连接。在这种情况下，主要制约因素可能不在变压器或开关柜本身，而是涉及泊位分配、船舶兼容性、电缆接入或运行准备状态等问题。.

同样地，较高的连接速度并不意味着连接速度会自动提高。 可用泊位的使用效率更高。 V客车可以连接。 虽然成功了，但只是在经过漫长的筹备之后，才得以实现，这导致了相对较长的延迟期。 连接的时间很少。.

目标不是让每个 KPI 都独立向上移动。.

缩短连接准备时间可以提高连接时间，而无需改变变压器容量。改善泊位分配可以提高连接速度，而无需改变设备可用性。解决反复出现的电缆接口问题可以提高服务可用性和连接时间。.

对待人员和运营当局视为系统的一部分

岸上供电是一种电力系统，但每一项成功的连接都同时也是一项操作性协调任务。.

最起码，操作链可以包括：

• 船员；;
• 泊位或码头的员工；;
• 岸电运营商。.

根据项目的不同，公用事业、控制室、维修人员以及承包商的员工也可能参与其中。.

每个经营方都应该知道：

• 谁负责确认船只的准备状态；;
• 谁负责处理电缆；;
• 谁验证了该接口；;
• 谁授权进行能量化；;
• 谁控制了相关断路器；;
• 谁证实了转会；;
• 谁应对异常情况作出反应；;
• 是谁记录了这一事件的。.

培训应该不仅仅局限于成功的开始。 中止连接、通信中断、权限丧失、紧急行动以及地方/远程当局的失能也应加以理解。.

代码记录所有丢失或中止的连接

当每个符合条件的通话都以成功连接或明确的理由（例如电力不足）结束时，使用率仪表盘就变得更加有价值了。.

随着时间的推移，重复出现的原因代码会显示限制因素是否来自设备、泊位分配、船舶准备状态或操作流程。下一步是比较每个问题发生的频率与它所带来的连接时间和能源浪费程度。.

通过丢失的连接时间来确定限制因素，而不是仅仅通过频率

原因代码显示出了问题所在，但仅靠事件计数并不能显示出哪个问题导致了最大的利用率损失。.

一次性出现的小幅延误可能对年度岸上电力使用影响较小，但一次罕见的故障则会导致整个船只停靠。.

目前阶段，无需将能量项视为精确的排放计算。其目的在于区分短暂的运行延迟与导致数小时停电的故障。.

考虑两种不同的操作模式。.

可能出现一个问题，但这种延迟只会短暂地延缓连接。 另外，可能还会出现一些情况，但每次事件都可能导致停靠期间无法使用岸电。.

如果管理层只关注事件的频率，那么第一个问题可能显得更为重要。如果目标是增加连接的次数和能源的交付，那么第二个问题可能需要更早的工程设计关注。.

同样原则也适用于设备故障。如果出现一次性警报，而该警报并未中断服务，那么该警报就不应该自动获得与低频率电缆、连接器或开关设备故障相同的利用优先级，因为这些故障会使符合条件的船舶无法使用泊位。.

纠正行动优先事项方面的问题

• 有多少符合条件的船舶停靠受到影响？
• 多少连接时间被浪费了？
• 这次活动是否完全阻止了连接，还是只是延缓了连接？
• 岸上能源供应是否大幅减少了？
• 这种现象是否会反复出现？
• 可以通过程序、维护、泊位规划或设备改造来纠正问题吗？
• 如果纠正了，预计的运营效益会是多少？

这也防止了该端口通过增加转换器容量来应对所有的使用问题。.

如果主导性损失是由泊位分配、电缆接入、通信或船只准备造成的，则额外的安装 MW 可能会使实际限制保持不变。.

将运营记录转化为管理工具

岸电监测系统可以通过运行历史、状态和事件记录、能源计量和报告功能，为利用分析提供重要的技术基础。.

然而，电数据需要操作环境。对于每个符合条件的船舶通航，港口应该能够重建：

• 哪艘船抵达了；;
• 它是否符合资格；;
• 分配的泊位是什么；;
• 该服务是否提供；;
• 连接是否已尝试；;
• 连接是否成功；;
• 连接和断开连接的时间；;
• 计量能源；;
• 任何连接失败或中断的原因。.

实际运行数据比装机容量更有用

一个成熟的终端运营参考系统已从最初的船舶连接工作发展到持续的岸上供电操作。.

在常规操作建立之后，其记录便有所记载。 近80艘船舶连接 以及更多 供应了2,000,000千瓦时的岸上电力.

这些数据并非通用使用目标。 Vessel 的计划安排 泊位时间、载荷情况、基础设施和运营条件 它们在端口上有所不同。.

将连接利用与排放报告联系起来

利用量和排放量计算应该相连，但它们并不是同一个计算。.

利用评估会确定实际情况：

• 有多少符合条件的通话发生过；;
• 连接的数量；;
• 船只在岸上停靠的时间；;
• 输送了多少电能。.

这些记录随后成为排放计算的输入数据。 安装的转换器容量或理论上的全泊位小时数不应替代实际连接的能源。.

如果连接速度增加而平均连接时间下降，那么仅靠连接次数并不能证明环境状况得到了相应改善。.

有关船只基线、网格因子、系统损耗边界和污染物特异性方法的详细信息，请参阅我们的 岸电排放量减少计算 文章.

政策可以增加需求，但本身并不会创造利用率。

在一些司法管辖区，监管正在提升岸上电力的重要性，但监管要求不应被视为运营绩效的证据。.

在欧盟范围内，条例（EU）2023/1804 规定了针对特定类别欧洲运输网络（TEN-T）海港和船舶通航的岸上电力基础设施目标。对于适用案例，该条例将截至2029年12月31日的日期作为基础设施目标日期，并规定了船型、总吨位和港口通航的门槛，而不是对每个港口和船舶都采用相同的要求。.

《燃料EU海事法规》(EU 2023/1805)新增了船舶使用方面的规定。自2030年1月1日起，相关范围内的船舶在封闭式港口停靠时，必须使用岸上电力供应，但须遵守该法规的范围和例外规定。.

常见的岸上电力利用错误

报告安装的MVA作为经营结果

装机容量描述了系统在特定条件下能够提供的电力数量。但这并不说明这些船只是否实际使用了该电力。.

将所有港口通话作为分母计算

没有兼容车载系统的船舶可能会降低连接速度。 首先定义符合条件的通话。.

仅测量年度 kWh

能源无法解释使用量是否受到连接速度低、连接时间短或船只载货量限制的因素的影响。.

仅测量连接数量

简短的调试连接和漫长的商业停靠期并不等同于相同的运营结果。.

只按事件数量来优先考虑原因

一次性出现的小幅延误可能带来的影响较少，但如果出现一次罕见的事件，则会影响到许多小时原本可以用于岸上发电的运营时间。.

将每一次未接来电视为船只问题

泊位分配、电缆可用性、岸上设备、人员配备和维护也可能导致机会的流失。.

假设多个输出意味着同时有能力输出

多个连接箱可以共享上游设备。 在解释泊位覆盖范围之前，请查看该架构。.

牺牲操作顺序来优化连接时间

预先批准和重复审批的流程可以消除重复的工作，但不应取消必要的验证、锁定或授权。.

将设备可用性视为服务可用性

一个健康的转换器并不能保证符合条件的船舶能够连接。.

用于评估岸上电力利用情况的信息

一份有用的评估报告应该从运行数据开始，而不仅仅是设备铭牌。.

• 船舶呼叫时间表；;
• 泊位分配记录；;
• 船只类别；;
• 兼容船只列表；;
• 电压和频率要求；;
• 预计的船舶需求；;
• 连接器和电缆的配置；;
• 岸上连接位置；;
• 容量共享限制；;
• 成功连接记录；;
• 连接和断开连接的时间戳；;
• 按船舶通话时间计费；;
• 首次使用和多次使用船只的身份；;
• 设备停机；;
• 服务无法提供期间；;
• 中止通话或未接通电话的原因；;
• 根据原因估算因连接中断的时间；;
• 保养周期；;
• 运营职责；;
• 适用报告范围或监管范围。.

常见问题解答

技术参考